Lissabon – Bruecken

Brücken in Lissabon, Bahnhöfe, der städtische Nahverkehr und der Flughafen Humberto Delgado

Im Folgenden werden der Flughafen und der öffentliche Nahverkehr in Lissabon mit seinen Bahn- und Fährstationen beschrieben sowie die zum Teil etwas skurrilen Verkehrsmittel wie die Standseilbahnen oder die historischen Straßenbahnen.

Außerdem werden hier die beiden Brücken vorgestellt, die im Stadtgebiet Lissabons den Tejo überspannen.

Der Flughafen Aeropôrto da Portela de Sacavém, heute Aeropôrto Humberto Delgado Lissabon

Nördlich der Lissaboner Innenstadt, aber noch innerhalb des Stadtgebietes, befindet sich der Internationale Flughafen der portugiesischen Hauptstadt. Nach dem benachbarten Stadtteil Portela hieß der Flughafen bis 2016 Lissabon Portela, dann wurde er in Aeropôrto Humberto Delgado umbenannt. Einheimische nennen ihn aber immer noch Portela. Humberto Delgado gehörte als Luftwaffengeneral 1926 zu den Militärs, die gegen die Erste Republik putschten und schließlich den Weg zur Diktatur Salazars ebneten. Später wandte sich Delgado aber gegen das Regime, kandidierte 1958 bei der Wahl zum Ministerpräsidenten gegen Salazar und wurde schließlich in Spanien von der Geheimpolizei PIDE 1965 ermordet. 1945 gründete Delgado die portugiesische Fluggesellschaft TAP (Transportes Aéreos Portugueses).

Die Geschichte des Flughafens geht auf das Jahr 1940 zurück. Zu dieser Zeit wurden Transatlantikflüge hauptsächlich mit Flugbooten abgewickelt; nach einem Tank-Zwischenstopp auf den Azoren war Lissabon der naheliegendste Ort auf dem europäischen Kontinent. In Lissabon wurden zwischen 1938 und 1940 unter Salazar zwei Flughäfen gebaut: der Vorgänger des heutigen Flughafens sozusagen für „terrestrische“ Flüge und ein Flugboot-Hafen am Tejo für den Transatlantikverkehr.

Das jetzige Gebäude des Terminal 1 wurde 1983 fertiggestellt. Für Billigfluglinien gibt es seit 2007 das Terminal 2, welches etwas entfernt vom Hauptgebäude liegt und per Shuttle-Bus erreicht werden kann. Seit 2012 ist der Flughafen Umberto Delgado auch über die Metro (rote Linie) an das Nahverkehrsnetz angebunden. Seit Jahren läuft eine Diskussion um den Ausbau bzw. die Verlegung des Flughafens. Ein Problem sind die begrenzten Kapazitäten der bestehenden Einrichtung sowie die doch sehr zentrumsnahe Lage, verbunden mit einer gewaltigen Fluglärmbelästigung. Geplant ist der Ausbau des Militärflughafens in Montijo zum Verkehrsflughafen. Dieser könnte von der Stadt aus über die Vasco da Gama-Brücke erreicht werden.

Bilder oben: das Terminal 1 (Hauptgebäude) des Flughafens Humberto Delgado.

Bilder oben: Flugverkehr dicht über der Bebauung der portugiesischen Hauptstadt.

Estação Rossio, der (ursprüngliche) Zentralbahnhof von Lissabon (1886/87)

In Lissabon gibt es mehrere Bahnhöfe; die Bahnstation Rossio war ursprünglich der Hauptbahnhof der Stadt. Das Gebäude wurde in den Jahren 1886/1887 von José Luís Monteiro im neo-manuelinischen Stil erbaut. Entsprechend reich mit maurischen und neogotischen Ornamenten ist die Fassade mit den beiden hufeisenförmigen Portalen dann auch geschmückt. Dem Bahnhofsgebäude angeschlossen ist das Hotel Avenida Palace.

Weitere Bahnhöfe in Lissabon sind die Stationen Cais do Sodré, der ebenfalls direkt am Tejo-Ufer liegende Bahnhof Apolonia und (in neuerer Zeit) der Bahnhof Oriente im Parque das Nações (fertiggestellt zur Expo 1998). Heute halten am Bahnhof Rossio nur noch die Nahverkehrszüge nach Sintra.

Das Bahnhofsgebäude wurde zwischen 2006 und 2008 umfassend renoviert. Vom Straßenniveau aus kommt man über Rolltreppen in das zweite Obergeschoss, von dem aus die Züge nach Sintra abfahren. Die Gleisüberdachung wird durch eine 130 Meter lange luftige Eisen-Glas-Konstruktion gebildet. 

Das Bahnhofsgebäude ist seit 1971 Nationaldenkmal und entsprechend geschützt.

Zum Bild: Blick von der Bahnhofshalle auf den Hinterhof (Largo do Duque de Cadaval).

Bild oben: der Bahnhof Rossio (Estação Ferroviária de Lisboa Rossio), ein Meisterwerk manuelinischer Baukunst.

Bilder oben: der ehemalige Lissaboner Zentralbahnhof Rossio wurde 1886/87 erbaut.

Bilder oben: das Bahnhofsgebäude hat drei Stockwerke; die Nahverkehrszüge nach Sintra fahren im 2. Obergeschoss ab. Im „Hinterhof“ des Bahnhofsgebäudes (Largo do Duque de Cadaval) gibt es ein Café und Autozufahrten zu den verschiedenen Etagen. Im Gebäude selbst führen nach den Renovierungsmaßnahmen von 2006-2008 Rolltreppen vom Straßenniveau zu der Halle mit den Bahnsteigen.

Bilder oben: der manuelinische Baustil, in dem die Fassade des Bahnhofsgebäudes gestaltet ist, wird als spezielle portugiesische Mischung aus Neogotik und Neorenaissance mit umfangreicher Ornamentik beschrieben. Besonders das Motiv eines Schiffs-Taus tritt hier immer wieder auf.

Bilder oben: das Bahnhofsgebäude und das sich anschließende Hotel Avenida Palace bei Nacht.

Der Bahnhof Santa Apolónia

Der Bahnhof Santa Apolonia existiert seit 1865; er befindet sich etwas östlich der Innenstadt am Ufer des Tejo. Von diesem Kopfbahnhof aus verkehren Züge aller Art in den Norden Portugals sowie nach Spanien und Frankreich. Damit ist es quasi der Fernbahnhof für die portugiesische Hauptstadt. Das heutige Bahnhofsgebäude ergab sich durch einen Um- und Ausbau des ursprünglichen Gebäudes im Jahr 1908. Im Gebäude ist auch ein recht vornehmes Hotel untergebracht (Editory Riverside Santa Apolónia). 

Unterhalb des Gebäudes befindet sich die Metrostation Santa Apolónia.

An Stelle des 1865 errichteten Bahnhofsgebäudes befand sich zuvor ein der Heiligen Apollonia gewidmetes Kloster; von diesem erhielt der Bahnhof seinen Namen. Das Bahnhofsgebäude wurde immer wieder renoviert; in 2023 erhielt es den kräftig roten Fassadenanstrich. Vor dem Bahnhofsgebäude fächert die Bahnlinie in 6 Geleise auf; zwei führen in der Bahnhofshalle bis direkt hinter die Eingangshalle, jeweils zwei weitere rechts und links davon enden vor dem Gebäude.

Bilder oben: das Gebäude von der Avenida Infante Dom Henrique aus gesehen.

Bilder oben: die Bahnsteighalle.

Bilder oben: Bahnsteighalle, Schalterhalle und Wartebereich.

Bilder oben: die Züge fahren in der Bahnsteighalle bis kurz vor die Eingangshalle.

Bilder oben: das Editory Riverside Santa Apolónia-Hotel ist im Bahnhofsgebäude untergebracht.

Der Bahnhof Cais do Sodré (Estação Ferroviária do Cais do Sodré) mit Fähr-Terminal

Der portugiesische Architekt Porfírio Pardal Monteiro prägte das moderne architektonische Bild Lissabons durch etliche herausragende Gebäude; er baute nicht nur die Technische Hochschule Lissabons und die portugiesische Nationalbibliothek nahe dem Uni-Campus, sondern auch die Gebäude des Bahnhofs und Fähr-Terminals am Cais do Sodré.

Der Bahnhof wurde von der zuständigen Eisenbahngesellschaft (Sociedade de Estoril) in Auftrag gegeben. Der Gebäudekomplex wurde in den Jahren 1925 bis 1928 erbaut und ist heute (nach Umbauten, Modernisierungen und Erweiterungen) ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt, an dem (seit 1998) eine Metrolinie, die Straßenbahnlinie nach Belém, die Bahnlinie Richtung Cascais und Estoril, eine ganze Reihe von Buslinien und schließlich die Fährlinien über den Tejo nach Cacilhas, Seixal und Montijo zusammenlaufen.

Das Stahlbetongebäude ist gekennzeichnet durch dekorative Metallkonstruktionen, Keramik-Mosaike sowie Reliefs im Stil des Art Déco. Das Gebäude des Fähr-Terminals wurde zwischen 2002 und 2004 neu errichtet mit Landungsbrücken zu den Schiffen.

Die Metrostation für die U-Bahnlinie wurde von den Architekten Pedro Botelho and Nuno Teotónio Pereira geplant und gebaut.

Zum Bild: Eingangshalle des Bahnhofs Cais do Sodré.

Bilder oben: Eingangsbereich des Bahnhofs Cais do Sodré mit Vordach, Fassadenmosaiks und Reliefs im Stil des Art Déco.

Bilder oben: Zugang zur Metro.

Bilder oben: Fassadendekoration am Bahnhofsgebäude und (letztes Bild): Zugang zur Metrostation.

Bilder oben: Marmorfußböden, Keramik-Mosaike…: die aufwändig dekorierte Eingangshalle des Bahnhofs.

Bilder oben: der 2004 in Betrieb genommene neue Fähr-Terminal mit Landungsbrücken für den Zugang zu den Schiffen. Von hier aus verkehren Schiffe nach Cacilhas, nach Montijo und Seixal. Letztes Bild: alte Lagerhalle

Der Fährterminal Estação do Sul e Sueste

Südöstlich der Praça do Comércio am Tejo-Ufer befindet sich der Fähr-Terminal (die Estação do Sul e Sueste). 

Der Name Estação do Sul e Sueste ist ein bisschen irreführend, denn es handelt sich hierbei nicht um eine Bahnstation, sondern einen Terminal für die Fähren über den Tejo. Allerdings wurde das Terminal von der Eisenbahngesellschaft betrieben und heutzutage (seit 2007) gibt es hier auch eine Metrostation. 

Die Gebäude wurden von José Ângelo Cottinelli Telmo erbaut und 1932 in Betrieb genommen. Zur Straße hin weist das Gebäude mit der großen Schalterhalle drei große Rundbogenportale auf, zur Wasserseite hin schützt ein großes gläsernes Vordach vor Wetterunbilden. Die Halle im Inneren ist weitgehend mit Marmor unterschiedlicher Farbe verkleidet und mit Stadtportraits in Form bemalter Azulejos geschmückt. 

Mit Fertigstellung der Brücke Ponte 25 de Abril 1966 und nach deren Erweiterung 1999 um weitere Autofahrspuren und eine Etage mit 2 Bahngeleisen hat sich der Verkehr vom Fährbetrieb wegverlagert.

Bilder oben: die Gebäude des Fährterminals am Tejo, erbaut 1932 im Stil der Zeit.

Bilder oben: die marmorverkleidete Schalterhalle des Terminals.

Kreuzfahrterminal

etwas weiter östlich wurde 2018 das neue Kreuzfahrt-Terminal eingeweiht, ein Bau von Carrilho da Graça arquitectos.

Bilder oben: das neue Kreuzfahrt-Terminal.

Die Brücke des 25. April (Ponte 25 de Abril)

Bevor diese Hängebrücke Anfang der 1960er Jahre (1962-66) erbaut wurde, konnte man den Tejo bei Lissabon nur entweder per Fähre überqueren oder aber 30 Kilometer landeinwärts fahren und die Brücke bei Vila Franca de Xeria benutzen.

Pläne für eine Brücke im Stadtgebiet gab es daher schon sehr lange (bereits Ende des 19. Jahrhunderts). Es sollte eine Brücke werden, die sowohl Auto- als auch Schienenverkehr zulassen würde. 1958 wurde das Projekt einer Brückenverbindung an der schmalsten Stelle der Tejo-Mündung in den Atlantik schließlich ausgeschrieben. Gewinner waren der Stahlkonzern US-Steel aus Amerika, die Bauausführung wurde von der American Bridge Company übernommen. Die Pläne stammten von David B. Steinman vom Büro Steinman Boynton Gronquist & London. Der Stahl für die Brückenkonstruktion wurde aus den Vereinigten Staaten geliefert.

Der Brücke wird eine gewisse Ähnlichkeit mit der Golden Gate Bridge in San Francisco bescheinigt; das stimmt bezüglich der grundsätzlichen Konstruktionsweise und der Farbgebung, ansonsten gibt es viele Unterschiede.

Angler am Nordufer des Tejo vor den Pylonen der Brücke des 25. April; im Hintergrund die Christo Rei-Statue im Stadtteil Almada.

Bild oben. Blick vom Castelo de São Jorge auf die Altstadt Lissabons mit dem Tejo und der Brücke des 25. April.

Bild oben: die Brücke des 25. April – beim Anflug auf den Lissaboner Flughafen Humberto Delgado. Im Vordergrund der Stadtteil Belem, jenseits des Tejo Almada.

Bei der Konstruktion handelt es sich um eine Hängebrücke mit stählernen Pylonen und einem durchgehenden Brückenbalken aus einem Stahlfachwerk. Die Hauptspannweite zwischen den beiden 190 Meter hohen Pylonen (deren Fundamente 80 Meter tief unter dem Meeressspiegel liegen) beträgt 1013 Meter, beidseitig schließen sich Brückenöffnungen mit jeweils 482 Metern an und im Süden noch eine weitere mit knapp 100 Metern Spannweite.

Am Nordufer des Tejo, im Stadtteil Alcântara, kommt noch eine knapp einen Kilometer lange Vorlandbrücke aus Spannbeton hinzu, die sich auf Pfeilern über die Bebauung spannt. Die Durchfahrtshöhe der Mittelöffnung zwischen den Pylonen erlaubt mit 70 Metern auch problemlos das Passieren großer Kreuzfahrtschiffe.

Bei der Eröffnung des Bauwerkes, welches nun die Stadtteile Alcântara im Norden mit Almeda im Süden verbindet, wurde sie nach dem damaligen Machthaber Salazar benannt. Nach der Nelkenrevolution in 1974, welche die Salazar-Diktatur beendete, wurde sie in Brücke des 25. April umbenannt.

Die Mautstelle in Almada; Gebühren sind nur bei der Einfahrt nach Lissabon von Süden aus fällig; verlassen kann man die Stadt ohne dafür zu bezahlen.

Für den Einbau der zweispurigen Eisenbahnquerung wurde der Untergurt des Brückenbalkens verstärkt. Die Bauarbeiten dauerten von 1996 bis 1999. Dabei wurde auch die Autofahrbahn auf 6 Spuren erweitert. Damit die zusätzliche Last von der Tragkonstruktion aufgenommen werden kann, wurden über den bisherigen Hänge- und Tragseilen weitere Seile angebracht, die Pylone wurden dazu aufgestockt; die zusätzlichen Hängeseile wurden in zusätzlichen Ankerblöcken an Land verankert. 

Bilder oben: das Stahlfachwerk des Brückenbalkens wird im Bereich der Vorlandbrücke im Stadtteil Alcântara durch eine Spannbetonkonstruktion gestützt.

Bilder oben: die Stützen der Vorlandbrücke ragen im Stadtteil Alcântara mitten zwischen der Bebauung auf (letzte beiden Bilder: auf dem Gebiet der „LX-Factory“.

Bilder oben: Blick vom nördlichen Tejo-Ufer auf die Brücke und den südlichen Stadtteil Almada.

Bilder oben: die beiden Pylone sind jeweils 190 Meter hoch.

Bilder oben: Abendstimmung an der Ponte 25 de Abril.

Bilder oben: Blick auf die imposante Brückenkonstruktion.

Bilder oben: von der Aussichtsplattform auf der Christo Rei-Statue im Stadtteil Almada hat man einen guten Ausblick auf die Brücke und das nördliche Tejo-Ufer.

Bilder oben: während der Überfahrt mit der Fähre über den Tejo von dessen Nord- zum Südufer hat man die Hängebrücke stets im Blick.

Bild oben: Blick über den doppelstöckigen Brückenbalken (oben Autobahn, unten Bahnlinie) auf den Stadtteil Belém mit dem Entdeckerdenkmal und dem Torre de Belém.

Bilder oben: der Brückenbalken besteht aus einem Stahlfachwerk; in der unteren Etage verkehrt die Eisenbahn auf zwei Spuren, auf der oberen Etage wird der Autoverkehr 6-spurig geführt. Bei der Verbreiterung auf sechs Autofahrspuren und dem Einau der Schienenstrecke wurde auch das Tragwerk verstärkt: oberhalb der bisherigen Trag- und Hängeseile wurden zusätzliche Seile eingebaut, die Pylone wurden aufgestockt. Mit Hilfe von am Untergurt angebrachten Bühnen kann der Brückenbalken abgefahren und gewartet werden.

Bilder oben: Anprallschutz am Fundament der Pylone und (letztes Bild): Fußpunkt einer Stütze der Vorlandbrücke.

Bilder oben: unter der Vorlandbrücke entstehen Tennisplätze mit einer kühn geformten Überdachung.

Die Vasco da Gama-Brücke (Ponte Vasco da Gama)

Nachdem 1966 die „Brücke des 25. April“ (damals „Salazar-Brücke“) im Stadtgebiet Lissabons über den Tejo fertiggestellt worden war, stellte dies eine gewaltige Verbesserung der Verkehrsführung dar. Allerdings nahm in den Folgejahren der Autoverkehr stark zu und so wurde nicht nur die Kapazität der bestehenden Brücke um zwei Fahrspuren erweitert, sondern der Bau einer weiteren Brücke ins Auge gefasst.

Im Zuge der Vorbereitungen auf die Weltausstellung EXPO98 wurden die Pläne dann konkretisiert, 1995 wurde mit dem Bau der Vasco da Gama-Brücke begonnen und pünktlich zur Eröffnung der Ausstellung war die neue Tejo-Querung auch nutzbar. Finanziert wurde das Bauwerk einerseits mit Fördergeldern der EU, zum anderen mit den Mauteinnahmen von der Brücke des 25. April.

Zum Bild: die Befestigung der Schrägseile an den Pylonen.

Die Brücke gehört mit 17 Kilometern Länge zu den längsten in Europa. Sie besteht aus einer „Hauptbrücke“, bestehend aus zwei 155 Meter hohen Stahlbeton-Pylonen im Abstand von 420 Metern und jeweils drei Pfeilern beidseitig, wodurch in drei Feldern eine Spannweite von knapp über 200 Metern überbrückt wird; im Südosten schließt sich dann eine Balkenbrücke mit insgesamt 80 Öffnungen von jeweils 78 Metern Spannweite an.

Zwischen den beiden Pylonen der „Hauptbrücke“ beträgt die lichte Höhe 47 Meter. Es handelt sich dabei um eine Schrägseilbrücke mit in Büschelform angeordneten Seilen. Pro Pylon verlaufen 96 Schrägseile zwischen übereinander angeordneten Befestigungspunkten am Pylon und Verbindungsstellen am Brückenbalken, also 48 Seile auf jeder Seite. Da die Seile auf beiden Seiten der Fahrbahn angeordnet sind, verlaufen hier jeweils 24 Seile.

Die Brücke verbindet den östlichen Lissaboner Stadtteil Sacavém mit dem südöstlich gelegenen Motijo. Durch den Weg über diese Brücke kann der west-östliche Verkehr um das Stadtgebiet herum geführt werden, was zu einer deutlichen Entlastung beigetragen hat.

Geplant wurde das Bauwerk von Armato Rito zusammen mit dem Brückenbauer Michel Virlogeux. Die reinen Bauarbeiten an der Brücke dauerten nur 18 Monate.

Bilder oben: die Ponte Vasco da Gama gehört mit 17 Kilometern Länge zu den längsten Brücken Europas; im Vordergrund der Lissaboner Stadtteil Sacavém, im Hintergrund Motijo.

Bild oben: Pylon mit Schrägseilen und Brückenbalken.

Bilder oben: die Ponte Vasco da Gama ist eine Schrägseilbrücke, die Lissabon nördlich des Tejo mit Motijo südlich davon verbindet.

Bilder oben: die Vorlandbrücke im Stadtteil Sacavém. Beim Bau dieses Brückenteils mussten etliche ärmliche Wohnhäuser am Stadtrand dafür weichen.

Bilder oben: die Seile der Schrägseilbrücke sind in Büschelform angeordnet, d.h. die Befestigungspunkte an den Pylonen liegen übereinander; zum Brückenbalken hin fächern sie auf.

Bilder oben: der Fahrbahnbalken ist eine Stahl/Beton-Verbundkonstruktion.

Bilder oben: LKW-Verkehr auf der Brücke.

Bilder oben: Pylone der Hauptbrücke mit Seilabspannung; Brückenbalken von unten.

Bilder oben: Angler am Tejo vor der Kulisse der Vasco da Gama-Brücke.

Nahverkehr in Lissabon

Das Nahverkehrsangebot in Lissabon ist breit aufgestellt. Die Stadt verfügt über ein dichtes Busliniennetz, über die Metrolinien sind auch die äußeren Bereiche gut erschlossen und mit den historischen Schmalspurbahnen erreicht man auch in der engen und verwinkelten Altstadt so gut wie jeden Punkt; extreme Höhenunterschiede werden auch mit Standseilbahnen überwunden.

Bilder oben: sicher die Touristenlieblinge: die historische Trambahn; es gibt aber auch Linien, auf denen moderne Straßenbahnen verkehren.

Bilder oben: kurvenreiche Streckenführung in der Altstadt.

Bilder oben: die Standseilbahn Ascensor (auch Elevador) da Glória verbindet die Praça dos Restauradores im Stadtzentrum mit dem Bairro Alto, der Oberstadt; das obere Ende der 265 Meter langen Strecke befindet sich ganz in der Nähe des Aussichtspunktes Miradouro de São Pedro de Alcântara.

Bilder oben: zum Jardim da Graça an der Igreja da Graça verkehrt eine moderne Standseilbahn.

Bilder oben: das Busliniennetz ist sehr dicht.

Bilder oben: eine geradezu seuchenhafte Verbreitung finden die Dreiradfahrzeuge für Touristen.

Metrostationen in Lissabon

Seit 1959 gibt es in Lissabon Metrolinien. Von Anfang an wurden die Metrostationen kunstvoll gestaltet und die Wände der Hallen, Treppenhäuser und Gänge mit Azulejos verkleidet. Hier war die Künstlerin Maria Keil maßgeblich beteiligt. 

Besonders aufwändig vorgegangen wurde bei der Gestaltung der Metrostation Oriente und den anderen Stationen der Roten Linie, die zunächst bis zum Park der Nationen führte (1998) und inzwischen bis zum Flughafen verlängert wurde (2007), etwa bei der Station Bela Vista oder Olaias.

Zum Bild: in Lissabon gibt es vier U-Bahnlinien: die gelbe, die rote, die fürne und die blaue Linie.

Bilder oben: manche Zugänge zu den Metrostationen erinnern an Jugendstil-Kreationen in Paris.

Bilder oben: Metrostation Chiado.

Bilder oben: Metrostationen Parque Eduardo, Saldanha und Olivais.

Bilder oben: die Metrostation Oriente.

Bilder oben: die Metrostation Bela Vista.

Bilder oben: die Metrostation Olaias.

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